作者：沈蔚

　　在不久前國務院進行的機構大改組方案中，鐵道部是其中僅有的幾個未進行市場化改革的部門之一。鐵道部的改革牽涉面大，風險多，歷來被視為難點之一。

　　隨著中國加入WTO的日子一天天臨近，內地民航、電力、電信等壟斷性行業紛紛制定了自己的改革時間表。人們清楚地意識到，開放的市場面前那些一向依靠壟斷地位而取得巨大利潤的行業都岌岌可危。而對于在國民經濟中號稱“鐵老大”的內地鐵路，似乎黎明前的黑暗特別漫長。據有關人士透露，一個鐵路大重組方案正在討論中。

　　“鐵老大”為什么要改革

　　內地鐵路數十年來一直處于政府高度壟斷地位，計劃經濟條件下形成了政企合一，“高度集中，半軍事化”的特點。鐵道部下十五個鐵路局和五十六個鐵路分局，機構繁復混亂，運營效率低下，服務質量差而且發展空間狹小。加之內地公路和民航不斷擠占運輸市場，鐵路以這種條件參與日益激烈的競爭處境堪憂。據統計，鐵路客運貨運周轉量占各自社會總周轉量的份額分別從八十年代的各70%降至九十年代的35%和56%，九四年至九八年已連續五年虧損。中國經濟在加入WTO之后開放程度將日益加大，內地鐵路也只有打破壟斷，投入到充分而且公平的行業內和行業間競爭中去才有發展希望。

　　“鐵老大”為什么難改革

　　中國鐵路部門歷來屬于國家重要的基礎設施，對于國計民生具有重要意義，其改革的復雜性與內地其他大型國有企業改革不可同日而語。第一，鐵路運輸業及體制的轉型不光涉及產業內政企關系與分配制度的變遷，更涉及到國家與鐵路運輸產業之間相互關系的變遷。第二，鐵路運輸內部技術聯系如路橋建設、線路通信、機車升級換代等難度極大，牽涉面廣。比之公路、水運和民航等行業的技術改造要復雜得多，因而其市場化改革的難度也就相對要大得多。

　　自內地全面推開改革開放以來，鐵路行業的改革在“集中統一”和“分散競爭”中間跌跌撞撞地向前摸索，從八十年代的大包干到九三年現代企業制度試點再到九八年的資產經營責任制，“鐵老大”一直沒有脫離政企合一的框架，可以說沒有出現過真正現代意義上的鐵路企業。

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