中新網1月6日電 粵海鐵路是中國第一條跨海鐵路。它結束了中國大陸與海南島火車“互不往來”的歷史，創造了鐵路建設史上新的奇跡。

　　在粵海鐵路即將通車之際，鐵道部副部長、粵海鐵路建設領導小組組長蔡慶華向新華社記者講述了關于粵海鐵路鮮為人知的故事。

　　——鐵路是海南的生命線

　　說起修建粵海鐵路的緣起，蔡慶華的話題回到抗日戰爭年代。

　　蔡慶華說，二十世紀四十年代初，日本侵略者為了鎮壓海南瓊崖支隊，掠奪海南石碌鐵礦，修建了250多公里的鐵路。這條鐵路標準非常低，線路條件很差，到1945年就停運了。

　　解放后，黨中央和國務院決定逐步改造這段鐵路。但畢竟基礎太差，只能改造成三級鐵路，運營狀況一直很差。同時，這條鐵路與大陸并不相連，改造后作用也沒有充分發揮。

　　隨著民航事業的發展，海口和三亞開通了到全國各地的航線，海南與大陸聯系日益緊密，但作為大宗貨物和農產品反季節瓜菜的運輸仍然受到制約：輪船受時間限制，飛機受成本限制。

　　蔡慶華說，海南富有四大資源：鐵礦、農產品、旅游和水產養殖。有一年冬天，我去海南，那里的柿子椒，又大又漂亮，才四分錢一公斤，我聽了以為是開玩笑。島內四處碧綠蔥蔥，氣候宜人。環島皆是水產養殖，石碌鐵礦天下少有。但是，正因缺少與大陸相連的鐵路，這些資源優勢很難迅速變為經濟優勢。從1988年海南建省，至今14年多，海南的發展并不盡如人意。從某種意義上說，鐵路是海南的生命線。

　　——挖隧道、架橋，還是擺渡，曾經有過爭論

　　在黨中央、國務院的關心下，粵海鐵路在二十世紀九十年代擺上了議事日程。蔡慶華說，火車如何通過瓊州海峽，是挖隧道、架橋，還是擺渡，曾經有過爭論。

　　有人提出要挖隧道，可以著眼長遠，大大提高通行能力。這在國際上也是有先例的，比如英吉利海峽的英法隧道。我們經過分析發現，瓊州海峽地下情況很復雜，兩岸海底比較淺，但是在中間有一個很深的海溝，最深處120多米。如果建隧道，從海底硬巖通過，這首先要打很深的隧道，起碼在120米以下。同時，坡度不能太陡，隧道就要挖得很長，否則火車上不去。這個方案至少需要四五十億元。

　　還有人提出，可以在瓊州海峽上架一座大橋。這種方法也不可取，因為架橋墩子需要很高。在海底地質情況不明下，技術問題尚難解決。

　　蔡慶華說，從技術、時間、資金三個方面考慮，最終選擇了用船擺渡火車。造船的成本低，技術難度小，時間也比較短。根據測算，每年進出海南島的貨運量在1000萬噸。建造兩艘渡輪運送火車過海，每天對開幾個來回，完全可以滿足需要。而兩艘渡輪的造價只在4億元左右。

　　蔡慶華說，當然，隨著形勢的發展，貨運客運量增加了，技術問題解決了，投入的資金加大了，我們也可能考慮用架橋或者挖隧道的辦法。不過，從目前來看，渡輪運送火車無疑是最符合實際的辦法。

　　——火車渡輪能夠抗擊八級大風

　　跨海鐵路是不是安全，這是大家關心的問題。蔡慶華表示，安全問題是有保障的。

　　蔡慶華說，運送火車的渡輪采用先進的技術，可以抗擊八級大風。如果遇到八級以上的大風，我們就會停運。而在瓊州海峽每年出現八級以上大風的時間只有五六天，最多不超過10天。

　　渡輪的平衡性能非常好。船上有四對鋼軌，當最靠邊上的鋼軌裝載貨車時，渡輪的傾斜度不超過兩度。渡輪還非常靈活，能夠原地打轉。本著安全第一的原則，我們先易后難，先上貨車后上客車，先白天后晚上，取得經驗后再推開。

　　渡輪上還配備了完善的救生設備。除了在主甲板上設有兩艘60人的常規救生艇外，還在上甲板兩舷設有兩套垂直降落撤離裝置，在主甲板設置兩套充氣滑道式撤離裝置，可確保在意外情況下，所有乘客能在半小時內安全撤離到救生艇與救生筏上。

　　——跨越瓊州海峽只需50分鐘

　　“從北岸到南岸，火車渡輪跨越瓊州海峽只需要50分鐘。”蔡慶華說，“與飛機相比省錢，與普通輪船相比省時，這為貨物、旅客進出海南島提供了一個不錯的選擇。”

　　蔡慶華說，過去，外地的貨物進海南，一般是先用汽車運到廣東湛江，再經過國道，到海安南。坐輪船渡過瓊州海峽，一般需要一個半小時到兩個小時。這些輪船不但噸位小，而且最多抗擊6級風浪。海南的貨物運往大陸，要到沿海各個港口，然后再搭乘火車、汽車，耗費時間很長。一些新鮮的瓜果蔬菜經過這些周折，“黃花菜早涼了”。火車輪渡在一定程度上解決了這個問題。

　　至于說價格，蔡慶華說，坐火車渡輪肯定要比飛機、汽車便宜。現在很多人去海南島旅游要坐飛機去。但是，也有很多人坐不起飛機。乘坐火車渡輪，不僅價格便宜，而且可以沿途觀看瓊州海峽的風光。

　　蔡慶華說，粵海鐵路打通了海南與大陸的鐵路聯系。它是海南人民的致富路，也為全國的貨物、旅客進出海南提供了方便。來源：新華社