近日消息：廣州市城市交通改善實施方案已經獲得全國專家評審通過，待廣州市政府批準后即將實行。該方案中，有一個“議項”就是在交通擁擠區域收取交通擁擠費，以減少繁忙時段和繁忙路段的交通負荷，道路擁擠收費在廣州采用先小范圍試點，再逐步擴大的戰略，收費試點區域先考慮老城區或者天河地區。此舉一出，立即引來爭議一片。

　　2007年，英國MVA咨詢公司交通規劃博士施細時在討論廣州交通規劃時認為，目前廣州交通并不具備征收擁堵費的可行性，因為各種交通工具并不足夠發達完善，而交通擁堵費是在所有措施之后最后采取的措施。按這樣的意見，中國沒有一個城市有收擁堵費的起碼資格。

　　2007年，廣州人均GDP7.1萬元，高于北京的5.6萬元，也高于上海的6.5萬元，廣州人最“富有”。但是，廣州在城市基礎設施建設方面投入比較吝嗇，2007年只有211.7億元，相比之下，上海市1446億元、北京市1176億元。廣州機動車保有量并不高，只有182萬輛、上海市254萬輛、北京市303萬輛，廣州的公交車在三座城市中也是最少的，只有0.9萬輛(上海1.7萬輛、北京1.9萬輛)，廣州只有1.8萬輛出租車、上海有4.9萬輛、北京有6.7萬輛。廣州軌道交通有116公里、上海263公里、北京142公里。廣州在發展公共交通方面應該說付出的還不夠多，在國內特大型城市中是比較落后的，但是廣州市的經濟頭腦比較發達，能夠從老百姓痛苦的堵車現象中悟出收費的機會。

　　廣州市舉出了新加坡、倫敦等國際大都市收取擁堵費的例子，似乎“和尚摸得，我為什么摸不得”？廣州市應該清醒地看到，在公共交通和軌道交通方面與國內外大都市的巨大差距。廣州人均道路面積為9.76平方米、東京為13.5平方米、倫敦高達24.5平方米。倫敦地鐵是世界最長的地鐵系統，全長461.6公里，廣州連它的1/4都不到。東京大都市圈現有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。

　　廣州市也不具備收擁堵費的水平。新加坡從1998年9月開始收擁堵費，收取的對象是進入城市核心區(720公頃)的車輛。為此，新加坡建立了智能電子收費系統(ERP)，車輛也加裝了帶有現金卡的車載單元，當車輛駛過ERP系統的閘門時，自動完成收費過程，不必停車等候，不同的車輛收費標準不同。新加坡在不同時段采取不同的收費標準，比如假日、夜間不收費，中午時間收費較少。另外，ERP系統還可以根據中心城區內車輛的行駛速度來自動調整收費，車速較快時，收費水平就降低，反之則提高收費水平。按國內現在的水平，研發這樣的收費系統不難，很可能收取的費用抵償不了建設的費用，而收費水平過高，又會引發新的問題。在實際應用中還會發生許多實際問題，比如是不是所有的車輛都要加裝車載單元？外地進京車輛如何處理？如果未裝車載單元，如何收費？ 因為收費的目的是減少擁堵，如果采用人工收費系統，停車收費方式，只會加劇擁堵程度。

　　人們不愿意從駕駛小轎車轉向乘坐公共汽車，原因是公共汽車的擁擠、不舒適、不可靠、速度很慢、等待時間很長、轉換不方便，特別是郊區和農村地區的公共運輸質量很差，因此，人們歡迎的公交汽車是清潔、舒適、方便、快捷。但是發展公共交通代價高昂，每公里地鐵的造價高達4億-6億元，在國際上絕大部分公共交通系統都需要政府巨額補貼。而且由于成本的原因，公共交通不可能通達每一個家庭的門口，特別是在郊區和農村，公共交通的覆蓋面非常小，因此公共交通不可能解決所有的出行需求，因此，我們對大城市交通擁堵的問題不要希望在短時間或采取一兩個措施就能一勞永逸地解決。