“不考慮破產(chǎn)，增加向美國政府申請的貸款額度，積極開展新產(chǎn)品計(jì)劃，進(jìn)行內(nèi)部重整。”這是通用汽車和克萊斯勒汽車于美國東部時(shí)間2月17日向美國財(cái)政部表達(dá)的“重振決心”。

　　克萊斯勒有限責(zé)任公司董事長兼首席執(zhí)行官Robert L. Nardelli表示：“在去年12月2日申請但尚未發(fā)放的30億美元貸款申請的基礎(chǔ)上，我們將再增加20億美元的貸款申請。”

　　通用汽車(中國)公司公關(guān)部昨日發(fā)給記者的聲明顯示，“從去年12月2日以后，美國的整體經(jīng)濟(jì)、汽車市場和信用市場進(jìn)一步惡化。通用汽車計(jì)劃從2012年開始分期償還美國政府的貸款。”

　　去年底美國會經(jīng)過激烈辯論，以微弱的票數(shù)優(yōu)勢批準(zhǔn)對兩大汽車巨頭的貸款。此番在兩家企業(yè)短時(shí)間扭虧無望的情況下，還會繼續(xù)用納稅人的錢來補(bǔ)汽車業(yè)的大窟窿嗎？通用汽車和克萊斯勒的問題到底有多嚴(yán)重？

　　政府能給多久

　　“美國國會能不能批準(zhǔn)是個(gè)問題。即使批準(zhǔn)了，他們能維持多長時(shí)間？一個(gè)季度還是兩個(gè)季度？”霍特國際商學(xué)院亞洲總監(jiān)陳致宇2月18日接受記者采訪時(shí)表示：“從美國汽車市場現(xiàn)在的銷售情況來看，根本不可能靠銷售收入來維持運(yùn)轉(zhuǎn)。一旦政府停止現(xiàn)金援助，這兩家企業(yè)就只能破產(chǎn)。”

　　根據(jù)美國財(cái)政部相關(guān)貸款協(xié)議的要求和條件，克萊斯勒與UAW(全美國汽車工會)達(dá)成了臨時(shí)協(xié)議。一旦實(shí)行，該臨時(shí)協(xié)議將使克萊斯勒的用工成本結(jié)構(gòu)與其他在美國生產(chǎn)的國外廠商相比，具備競爭力。

　　“與UAW之間的協(xié)商不是一兩年內(nèi)能解決的問題，這也不僅僅是經(jīng)濟(jì)問題，而是社會問題，這個(gè)問題的答案也許連美國政府自己也不清楚。在某種程度上說，工會法律是造成今天問題的一個(gè)根源。”陳致宇說：“韓國汽車業(yè)面對的汽車工會問題和美國是一模一樣的。在某種程度上說，汽車工會和企業(yè)是敵對的，冰凍三尺非一日之寒，這是汽車業(yè)過去30年沒有解決的問題，也是一種惡性循環(huán)的結(jié)果。”

　　新品難解近渴

　　向政府提出新的貸款計(jì)劃之外，克萊斯勒和通用汽車都在新產(chǎn)品計(jì)劃方面“雄心勃勃”。

　　克萊斯勒計(jì)劃在未來48個(gè)月內(nèi)陸續(xù)推出24款新產(chǎn)品，并將電動(dòng)車技術(shù)作為發(fā)展高燃油經(jīng)濟(jì)性、低排放車輛的首要戰(zhàn)略。通用汽車的計(jì)劃則強(qiáng)調(diào)了“將繼續(xù)集中精力生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的汽車產(chǎn)品”，在美國市場，依托雪佛蘭、凱迪拉克、別克和GMC品牌推出“少而精”的汽車產(chǎn)品。

　　可是在陳致宇看來，美國汽車業(yè)巨頭對“產(chǎn)品線錯(cuò)誤”的認(rèn)識太晚。

　　“2000年初期，日韓汽車業(yè)開始崛起，2005年開始，因?yàn)橛蛢r(jià)上漲，日韓汽車業(yè)都在走環(huán)保、節(jié)能的產(chǎn)品路線，而美國汽車業(yè)還是在開發(fā)高油耗、大引擎的產(chǎn)品。”陳致宇說：“美國汽車業(yè)一度很荒唐，脫離了本國的消費(fèi)需求，反而是外國汽車企業(yè)更了解美國本土市場的要求，美國汽車業(yè)偏離了消費(fèi)的主流。所以現(xiàn)在日、韓汽車業(yè)衰退得沒有美國這么嚴(yán)重。”

　　創(chuàng)新是短板

　　在提交給美國政府的振興計(jì)劃中，兩大汽車巨頭略顯悲觀。克萊斯勒預(yù)計(jì)今年的全美汽車市場總?cè)萘繛?010萬輛(40年來的最低水平)，而從2009至2012年的平均年容量約為1080萬輛。對克萊斯勒而言，如果按照10%的市場份額計(jì)算，這意味著將減少約72萬輛(即平均每年18萬輛)的銷量。不僅如此，這一結(jié)果還將導(dǎo)致4年間大約180億美元的收入損失，以及36億美元的現(xiàn)金流減少。

　　克萊斯勒的應(yīng)對方法之一是削減成本。至2008年末，克萊斯勒已經(jīng)削減固定成本31億美元，用工人數(shù)減少3.2萬(同比2007年1月減少37%)，取消了12個(gè)生產(chǎn)班次，削減了120萬輛的產(chǎn)能(超過總產(chǎn)能30%)，停產(chǎn)4款車型，剝離非盈利性資產(chǎn)7億美元。

　　通用汽車正在全球范圍內(nèi)全面系統(tǒng)地調(diào)整業(yè)務(wù)，旗下品牌、車型和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整合精簡，共享通用汽車全球車身架構(gòu)以大幅節(jié)省開支，涉及海外不盈利的運(yùn)營機(jī)構(gòu)問題

　　同在美國市場，現(xiàn)代汽車今年1月的銷售“一枝獨(dú)秀”，同比增長14%，陳致宇認(rèn)為，現(xiàn)代汽車的成功體現(xiàn)了“創(chuàng)新”的價(jià)值，也正是美國汽車企業(yè)的短處。

　　“其實(shí)現(xiàn)在賣汽車不是在賣產(chǎn)品，而是在賣創(chuàng)新的營銷策略。”陳致宇說：“美國消費(fèi)者關(guān)心的是今天買車后，如果明天失去工作，是否還能負(fù)擔(dān)得起貸款。現(xiàn)代汽車在美國推出的‘退車’銷售就是一種很成功的戰(zhàn)略。如果消費(fèi)者在買車后失去工作，就可以退車。現(xiàn)代汽車的銷售力度不是來自產(chǎn)品，而是來自營銷創(chuàng)新。”

　　“而美國汽車業(yè)的上一次營銷創(chuàng)新，還是在很多年以前，有關(guān)低利率產(chǎn)品營銷。”陳致宇說。（李語實(shí)）