沉寂一個多月的東風哈飛并購案終于有了重要進展。中航科工上周五發布公告稱，中航科工擬以持有的東安動力限售流通股股權作為出資，中航科工附屬公司哈飛汽車以其部分汽車業務資產作為出資，共同與東風汽車商討合資合作事宜。這有望成為繼上汽、南汽合并之后，國內汽車業又一宗大手筆的并購案例。

　　盡管離達成最終協議還有一段距離，但業界預測，聯手哈飛后，東風自主品牌業務將獲得快速發展，并有望坐穩國內三大汽車集團的位置。而在"上南"合并強烈的示范效應下，國內多家汽車企業也正在尋求合并重組的良機，一場規模空前的兼并重組大潮正在臨近。

　　大飛機項目成就"東哈戀"

　　去年底，東風將并購哈飛的消息開始在業界流傳。今年1月17日，東安動力突然停牌，宣布控股股東中航科工正就重大事項向相關部門進行咨詢；2月15日，東安動力再度發布公告，稱中航科工正就其所持部分汽車業務與潛在投資者進行合作事宜的商討；2月22日的公告則證實，"潛在投資者"正是東風汽車。

　　記者昨天致電東風集團宣傳部和中航科工投資者關系部，雙方一直守口如瓶，表示沒有進一步的消息可以透露。

　　中航科工是中航二集團旗下香港上市公司，控制的汽車板塊有三塊重要資產:東安動力、哈飛汽車和昌河股份。其中東安動力是最賺錢的資產，2007年東安動力為中航科工賺了8900萬元。由東安動力參股的東安三菱，今年全年將產銷30萬臺發動機。目前華晨駿捷、比亞迪F3等20余款自主品牌車型的動力總成均來自東安三菱。

　　東安動力同時也是哈飛汽車的優質資產，以此為依托，哈飛開發了中意、路寶、賽豹、賽馬、民意等眾多整車產品，涵蓋微轎、微客、微貨、MPV、三廂轎車五大系列，年產能達40萬輛。過去兩年中，國內微車市場萎縮，哈飛整車銷售明顯下滑，但去年仍以24.31萬輛列國內十大汽車集團第九位。

　　相形之下，連續兩年嚴重虧損的昌河股份對東風顯然沒有太多吸引力。此前，有消息稱中航科工旗下汽車資源可能打包整體出售給東風，但從最新公告看，昌河股份已經被排除在合資談判之外。中航科工同時提醒，各方正就具體合資合作方式、股權和資產的價值評估等問題進行商討，該事項尚存在較大的不確定性，在最后協議簽訂后，東安動力才會復牌。

　　與上汽、南汽合并進程類似，東風、哈飛合資談判推進速度之快也出乎人們的意料。這背后，呼之欲出的大飛機項目起到了催化劑的作用。在波音、空客壟斷中國天空30多年后，中國大飛機研制計劃再度啟動。今年1月底，中國大型客機股份公司的股東初步排定，國務院國資委代表國家出資為第一大股東，中航一集團和中航二集團主要以現有的航空制造業資產出資，不足部分以現金補足。為集中航空制造優勢資源，政府部門還有意將中航一集團、二集團重新整合到一起，并專注于航空業務。在此背景下，早已顯露不出競爭優勢的中航二集團汽車板塊將加快剝離步伐。

　　而對東風汽車來說，聯手哈飛將彌補其小排量汽車的不足，完善產品結構；東安動力強大的發動機生產實力將使東風正式啟動的自主品牌項目大受裨益；哈飛位于深圳、威海的生產基地則將使東風向沿海擴張的夢想得以實現。

　　去年，東風汽車產銷規模首次突破百萬大關，達到110多萬輛，但與上汽(含南汽)170萬輛、一汽140萬輛的規模仍存在一定差距。如果并購哈飛成功，東風將迅速與一汽比肩，并具備向上汽挑戰的實力。

　　北汽欲躋身200萬輛俱樂部

　　無獨有偶。今年1月下旬，北汽欲并購福建汽車集團的消息不脛而走。

　　對幾經起落的北汽而言，眼下又是一個至關重要的節點。去年北汽共產銷汽車70萬輛，在國內汽車行業排名第五。但其1.3%的增速遠遠落后于行業平均水平，16.4億元的利潤額也與競爭對手有著不小的差距。這一局面如果不能迅速扭轉，北汽不僅將拉大與上汽、一汽和東風的差距，在與長安、廣汽、奇瑞爭奪第二集團軍領先地位的較量中，也將處于下風。

　　盡管如此，北汽卻也蘊藏著翻云覆雨的能量。在過去一年間，北汽相繼切入汽車零部件、汽車金融、汽車服務貿易等上下游產業，其欲當"全能型"選手的抱負已昭告天下。一旦旗下業務全線發力，北汽有可能成為中國汽車行業最高深莫測的殺手。

　　去年下半年，中國汽車工業協會名譽理事長張小虞送給北汽四個字--"任重道近"，它頗為貼切地概括了北汽當前的微妙處境。

　　此時的北汽顯示出了前所未有的強悍作風。在北汽2008年的奮斗目標中:產銷必保90萬輛，挑戰100萬輛。不僅如此，北汽還宣布將修訂"十一五"規劃，將原定2010年產銷汽車150萬輛的目標提高到200萬輛。

　　三年欲增三倍，沒有超常規的手段，這將是一個不可能完成的任務。這也足可解釋北汽出手并購的動機。而實際上，在中國現有的汽車企業中，似乎沒有誰比福汽更適合北汽。它們之間有著共同的第三方:戴-克集團。北汽與戴-克合資成立了北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司，生產奔馳轎車、克萊斯勒300C和鉑睿；福汽則與戴姆勒成立了生產高端輕型客車的福汽戴姆勒汽車工業有限公司，與克萊斯勒簽訂了生產道奇和克萊斯勒品牌MPV的技術轉讓合同。

　　一切才剛剛開始，戴姆勒與克萊斯勒卻在去年春天宣布分手，這對北汽和福汽無疑是一個打擊。對這場盤根錯節的四角戀愛而言，北汽與福汽合并將帶來一個化繁為簡的奇妙結局。雙方聯手將在很大程度上化解戴-克分家帶來的不利影響，變被動為主動；戴姆勒與克萊斯勒將因此騰出一個合資名額，為在中國尋找下一個合作伙伴創造條件；兩者的合并還將順便為北汽福田與奔馳渴望已久的商用車合資計劃掃清障礙。"意料之外，情理之中。"中信證券汽車分析師李春波如此評論北汽收購福汽的傳言。

　　汽車業重組將掀高潮

　　2007年12月26日，上汽與南汽重組塵埃落定。締約當天，有關主管部門通知全國各大汽車企業老總前來觀摩，用意盡在不言中。

　　早在2006年底，國家發改委即在《關于汽車工業結構調整意見的通知》中明確表示，"各級政府部門應該大力推進汽車生產企業之間的跨地區、跨部門聯合重組，培育具有國際競爭力的大型企業集團；支持骨干企業以產權為紐帶，以產品為主線，以規模經濟為目的，實現強強聯合"。

　　遲遲未露面的《中國汽車工業"十一五"發展規劃》則可能成為推動行業重組的加速器。據稱其中有這樣的表述:到2010年形成1至2家年產200萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽車生產企業(集團)；幾家年產100萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽車生產企業。這就是所謂的"汽車國家隊"，這些企業有望獲得有關部門的扶持，享受產品目錄、稅收、融資和其他優惠政策。

　　眼下的形勢是，上汽、一汽與東風去年即已突破產銷百萬輛大關，提前加入"國家隊"；長安、北汽和廣汽作為第二梯隊，今年均將目標鎖定在百萬輛附近，是"國家隊"的有力爭奪者；奇瑞也啟動了第二工廠建設，欲在2010年實現百萬產能。十名之外的汽車企業則基本入圍無望。"第二梯隊之間的爭奪最為激烈，它們的并購意愿也最為強烈。"李春波分析認為，"'十一五'行將過半，第二梯隊會加緊行動。"

　　2002年6月，一汽重組天汽，拉開了中國汽車行業并購的序幕；

　　2004年，在福特推動下，長安集團重組江鈴汽車；

　　2007年12月，上汽重組南汽，中國汽車行業新的"帶頭大哥"由此誕生。

　　隨著東風與哈飛合作趨于明朗，北汽擴張意圖大白于天下，汽車行業并購重組加快了步伐。全國乘用車聯席會議主席饒達斷言，今年中國汽車行業兼并重組將迎來高潮。而中國汽車工業的格局也將伴隨著一次次并購趨于明朗。"在大局確定后，每個企業都將只有兩種選擇--吃與被吃。"李春波稱，"從這個意義來說，在今后一段時期，并購將成為國內汽車企業的主題。"(王劉芳 涂露芳)