上周油價再次上調，可以非常肯定地判斷，油價持續上漲，對于小排量車來說，絕對是一個巨大的挑戰，而非像一些企業和媒體認為的那樣，小排量車將大受歡迎。原因有二：一是小排量的目標用戶本身經濟條件就有限；二是小排量的目標用戶對價格和使用成本更敏感。那么，小排量的目標用戶，其購買的決心相對要小，購買愿望受不確定因素的影響更大，在遇到外來因素影響的情況，購買計劃更容易放棄。而認為油價上漲后，小排量更受歡迎的人，錯誤地假定，油價上漲后，原來有購買小排量計劃的用戶都不放棄購買計劃。

　　事實上，隨著油價不斷上漲，放棄購買計劃的小排量目標用戶更多，這個更多，不僅在數量，而且在比例上，都要遠遠大于中檔車和高檔車的目標用戶。從去年年中至今，主要經濟型轎車(排量在1.0L-1.6L的小型車)的銷量均在下滑。上海大眾的POLO銷量從今年3月份的9300多輛，下降到7月時的7500多輛；夏利轎車從年初的15057輛銳減到9000多輛；奇瑞的旗云風云銷量也比年初下降了一半左右。再跟2006年相比，除了奇瑞、吉利保持增長外，中國的經濟型轎車廠商幾乎“全軍覆沒”，長安鈴木、北京現代、悅達起亞、昌河、哈飛等都低于去年銷量。

　　要想小排量汽車真正迎來春天，政府的支持是最為關鍵的，盡管鑒于能源緊張，政府有關部門多次在不同場合強調鼓勵發展小排量汽車，但到目前為止，我們還沒有看到有實質性的政策出臺。事實上，像日本、歐洲和美國等成熟的汽車市場，對于小排量、低油耗高環保的車輛，從購置到使用、保養都制定了優惠政策。而反觀國內，目前的鼓勵政策只有少征繳汽車消費稅一項，優惠力度尤顯不足。

　　另外，燃油稅繼續“難產”，也是小排量汽車始終“疲軟”的原因之一，燃油稅如果開征，小排量、低油耗的汽車必然成為大多數消費者的首選，對于長久以來中國消費者根深蒂固的“大車”情懷，或許在“銀子”面前會有所改變。如果從小排量研發這個產業鏈源頭一直到消費末端，都有相關政策予以針對性扶持，那么，小排量的“春天”也不遠了。