6次碰撞，10年之困

　　業內將其戲劇化地概括為小排量車與政策的“第六次碰撞”。稱之為戲劇化并不為過，企業、民間在經歷10年的陣痛后，2006年發改委終于頒布政策鼓勵小排量車發展，但小排量車銷量卻急劇下滑，讓致力于小排量車發展的民眾和企業大跌眼鏡。

　　10年角力

　　從1998年第一次提出大力發展小排量車，今年兩會尹家緒依然重復著10年前的話題。1998年，尹家緒在兩會上呼吁取消對微型車的限制，北京市卻頒布了1.0升以下排量的車輛禁上長安街的通告。隨后全國各地爆出了更多的限制小排量的政策。

　　2001年，上海、廣州等地均出臺了限制1.0升以下車型在城市運行的條款，廣州甚至規定1.0升以下車輛不再核發牌證。2002年，湖南、湖北、遼寧、成都、濟南、蘭州、大慶等城市均出臺限小規定。為了解除全國各地“限小”問題，2003年12月，商務部等9部委聯合發文，規定不得按照發動機排量或汽車規格限購限行。這是政府強硬的一次表態，但效果卻沒有達到預期。

　　正如尹家緒所說，地方不敢明著“限小”，但出臺了一些地方性規定，比明著“限小”還嚴重。2005年，北京、上海、廣東等15個省市仍在限制小排量發展。

　　2006年，發改委聯合交通部等六部門炮轟“限小”的城市，在政府高壓下，北京、上海、武漢等城市宣布解除“限小”。

　　2007年，異數陡生，上海市再次宣布限小。這次，他們打著“環保”的旗號。

　　何處突圍

　　10年來，尹家緒等企業家與民眾在多個渠道呼吁解除對小排量車的限制。但真正解除的后果又是始料未及的。2007年，小排量車銷量陡然降至冰點，微型轎車總體銷量銳減24%，市場份額已不足6%。現象的背后是錯綜復雜的原因，在探討各地方政府、交通、企業、消費者乃至物價、油價的過程中，我們頻頻看到諸多利益的交織，正是這種復雜性，加強了解決問題的難度。

　　發改委、商務部制定的發展小排量車策略，在地方就變了味，這是我們最常見到的現象。又如上海市高昂的牌照費，把使用小車的經濟性完全消除，也消除了小型車消費的可能性。

　　交通壓力是職能部門最常用的一個字眼。然而有專家指出，因交通壓力而限制汽車發展將減緩經濟與文明發展速度；職能部門規劃失職，以剝奪民眾平等路權為手段解決問題是短視行為。

　　多年來劣質的小排量車給自己鑄了一道鐵柵欄。小車=便宜車=不是好車，這是民眾對小車多年的認識。汽車專家賈新光談到，動力、舒適性以及安全性差讓消費者寧愿買大排量的車。

　　記者注意到一個現象，2007年微型轎車的市場投放明顯減少。真正意義的新車只有長安奔奔與奇瑞QQ6，更多造微型轎車的企業開始往大車發展。在原材料上漲、各地環保要求提高的背景下，企業以利潤為主要目標，而非初期追求銷量的發展模式。（任愛民）