2009年1月19日前，無論排量大小，所有車型都按照凈車價(不含增值稅的)10%的稅率征收車輛購置稅。昨天起，購買小排量車型的消費者獲得更多的實惠——車輛購置稅按照凈車價的5%繳納。購買小排量車的行為受到鼓勵，暫時成為今年的消費導向。

　　這是社會的進步，卻是無奈的進步、短視的進步。

　　出于國土狹窄、資源缺乏等考慮，日本政府于1966年制定了《輕四輪車法》。上世紀90年代，“輕四輪車”的標準調高至排量不大于660ml，車長不大于3.3m，車寬不大于1.4m。“輕四輪車”的車主可以享受比一般車低2%的購置稅、低1.5%的消費稅；汽車稅則是1300ml級車的22%，重量稅只是1噸以上車輛的1/3；與1000ml至5000ml車相比，可以節省一半的強制保險金費用；過橋、過路費也可以至少節約20%；最為重要的是，申請車牌也無需“停車證明”，那可能意味著一間住房的花銷。

　　盡管有如此“前車”，但今天以排量劃界引導消費仍非理性所為。

　　首先，小排量車排放未必清潔，能源利用效率未必最優。即使是普通車主也清楚知道，改善凸輪軸角度、進氣道形狀和截面積，控制節氣門開啟和閉合時間；使用廢氣渦輪、機械增壓等技術；采用缸內直噴、獨立點火線圈和火花塞……以提高燃油利用效率。以輕量化車身、低風阻車身、低滾動阻力輪胎……達到節能的目的。顯然，因減征“購置稅”而熱銷的小排量車缺少使用新技術的動力。

　　其次，歐洲已將對排放的限制轉向對二氧化碳的限制。到2012年，歐盟要求將車輛每公里二氧化碳的排放量降到130g；到2020年，車輛的二氧化碳排放量要降到95g，相當于汽油4.0升、柴油3.6升每100公里的油耗。目前歐洲廠商的水平是140到180g，因車型不同而差異。他們期待，創新的車輛技術能將排放降至140g，低滾動阻力輪胎可以承擔剩余10g的責任。

　　單純鼓勵小排量車，不如鼓勵低排放，制定對二氧化碳等溫室氣體進行限制。可以肯定的是，科技是第一生產力；而對現有利益集團的縱容和保護，對生產力的提高并無幫助。

　　雖然洞爺湖的會面沒有使排放第一的美國重新回到談判桌旁，雖然中國以發展中國家身份暫不承擔第一階段減排責任，但《京都議定書》締約的發達國家承諾在2012年將二氧化碳等六種溫室氣體排放以1992年為基準削減5.2%；其中，歐盟作為一個整體削減8%，日本和加拿大各減少6%。

　　另一個不爭的事實是，雖然中國的汽車產能僅為世界第三，但中國的溫室氣體排放量已位居世界第二。

　　《京都議定書》始終如劍高懸。

　　出來混，早晚要還的。(吳毓）