在加速測試環節，GS450h的表現讓我們都很驚訝，實測0-100km/h加速6.4秒的成績出乎所有人的意料，在日常駕駛階段雖然我們可以感覺到發動機的能力很強，但沒想到最終的測試成績竟然真的和官方給出的成績相差不多。

　　起步階段感覺GS450h還比較平和，雖然起步時車身姿態控制的比較好，但感覺有點無力。從工況圖上看，GS450h的加速能力不算很強但非常均衡，最大的G值不超過0.6g，但從始至終也沒有低于過0.5g。加速過程中裝配著ECVT變速箱的GS450h的曲線基本呈一條直線，CVT變速箱換擋的平順性在這里發揮的淋漓盡致。

　　說到剎車，這款GS450h的100-0km/h的平均剎車成績為40.4米，如果單從成績來看40.4米已經很不錯，但如果考慮到它90萬元的售價，總覺得這么昂貴的車的剎車成績怎么也應該在40米之內才能讓人滿足。

　　從剎車的工況圖表上看，GS450h的剎車力道始終保持的不錯，反向G值基本保持在1g左右的水平，成績沒能進40米大關主要是受車重太大的拖累。

　　從連續十次的剎車成績表中，不難發現GS450h的連續剎車能力并不說是很強的，連續的十組剎車成績雖然都能保持在優秀剎車成績線42米之內，但從中我們也可以發現一個問題，十組剎車成績在圖表中呈現出微微上揚的曲線，這說明GS450h的剎車系統在抑制熱衰減這個環節上還有改進的空間。

　　經過了城市道路和高速公路上對這款GS450h的體驗，感覺穿樁測試對于這款車來說應該不算是什么難事。可真到了測試場地上，GS450h的表現并不像我們想象的那樣。這款車的懸掛雖然是可調的，但即便是運動模式，還是有對于舒適性能的考量，懸掛還是有點軟。所以在穿樁這種比較強調運動性能的環節，車身的側傾還是顯露出了一些。雖然說因為把一塊大電池放在了后座的后面，使得GS450h的前后重量比達到了50：50,但實際上這款車的操控性并不像那些真正注重運動性能的車型的操控性那么優秀，方向盤的指向在樁間表現比較輕，動力的跟進也還算可以，但后輪在樁間明顯感覺有點笨重，而且車內的防滑控制接觸開關時無法將防滑系統徹底關閉的，所以在穿樁的過程中防滑控制總是會干預，所以想要開著GS450h在穿樁場地上跑出個很好的成績真不是一件容易的事情，或者說它就不是干這事兒用的。