我們一共完成了6組，之前在道路測試中所積累起的良好印象沒有發生絲毫改變。踏板的響應性完全令人滿意，ABS的介入也極其精確，直到最后一次嘗試我們才做出了38.68米的最佳成績，但即使在剎車較冷的第一次嘗試時我們所取得的成績也只有39.59米，最終的平均成績為39.51米。

直瀑式進氣格柵

    緊接著我們毫不停歇又直接完成了8組60公里/小時到靜止的制動測試，最終的平均成績為14.18 米，而高爾夫6的這兩項測試數據分別為42.14米和15米。雖然這兩組成績并非在同一個場地上做出的，但巨大的領先優勢讓人有理由相信英朗的制動系統更有優勢。

繞樁測試表現相當具有說服力

    由于測試當天的光照條件并不非常理想，為了兼顧拍攝，我們稍微修改了測試順序，接下來進行的是繞樁測試。英朗的表現相當具有說服力，優秀的底盤調校提供了非常理想的轉向特性，懸架的支撐性非常良好，雖然彈簧的運動行程并不短，但傾側相對而言并不明顯，另外轉向不足極為輕微。

英朗鋁合金輪轂

    在經過幾次嘗試后我發覺在猛打方向時這款車的后輪還可以產生完全受控的外擺以幫助出彎，一旦熟悉了這種特性，變向的時機就可以適當提前，而出樁時后輪的位置也相對可以變得更靠近樁桶。60.361公里/小時的最終平均成績稍稍低于我們的預期，但考慮到不同的測試場地的抓地系數肯定存在出入，所以僅僅憑借數字還很難斷定是否高爾夫的轉向極限就一定更高。而且我還沒機會認真地測試過后者，所以也無法比較兩者之間在轉向性之間的優劣。

英朗排檔桿

    但英朗毫無疑問是我所測試過的轉向性最協調理想的前驅車型，不但物理極限相當高，而且操控起來也充滿了樂趣。如果說相對完美的結果里存在什么不完美的地方，那么唯一需要批評的就是它的輪胎，原廠的固特異輪胎胎壁明顯太軟，在完成8組繞樁之后幾乎每條輪胎側面的品牌字樣的上半部分都被磨掉了，我猜想主觀感覺上那一丁點兒轉向不足也許就來自于輪胎的過度變形。