數據顯示，2009年，我國共召回汽車136萬輛,僅占汽車保有量的1.78%，這遠低于美國10%的召回水平。就總體而言，我國截至2009年底召回總量也不過是321萬輛，占保有量的比例僅為4.21%,與美國一年的召回水平都相差甚遠。相較美國，當車主車輛維修3次以上，將有權利提請換車或者退車；若發生質量問題而不召回，往往意味著巨額的罰單及對消費者高昂的賠償,在巨大的違規成本面前，主動召回成為首選。

　　法律人士建議，盡快出臺汽車國家“三包”規定，完善侵權責任法以及懲罰性賠償金制度，保護廣大汽車消費者權益，以迎接中國真正意義上的汽車時代的來臨。

　　多頭監管投訴無門

　　由于汽車是大宗消費品，從生產到流通涉及的管理部門較多，有工商、質檢、環保等多個部門，多頭監管雖有利于各司其職，但也增加了溝通成本，降低了工作效率，分散了執法權力，難免出現“誰都管，誰又都不管”的現象。

　　目前除了缺陷產品管理中心可以接受涉及安全的消費者投訴外，各級消協、交通部門都有汽車類投訴，這些部門協調起來仍然需要制度的協調。質檢總局相關人士表示，按照有關規定，質檢總局只負責汽車產品出廠前的檢驗，出廠門后就屬流通領域，由工商部門等監管，質檢總局就沒有監管權了。由于消費者發生的質量問題多在流通領域，這為質檢總局取證增加了難度。而且，《缺陷汽車產品召回管理規定》目前只是部門規章，執行權受限。如若發生消費者集中投訴而涉及汽車質量問題，質檢總局只能通過風險警示等建議車企解決，目前國內召回均屬于汽車企業的主動召回。

　　除質檢局外，消費者或許可向工商部門投訴，工商部門雖有行政處罰權，但主要是對企業本身的監管，對質量監管更多的是質監部門。如北京的一位車主在向工商局機動車市場管理分局消費者權益保護單位投訴時，其工作人員就表示，我們只能調解，沒有其他辦法。

　　同樣沒有執法權職能的還有中國消費者協會，這也是消費者汽車維權的主要投訴單位。而目前，中消協接到投訴后基本依靠調解途徑來解決糾紛，由于汽車消費者投訴所依據的法律法規并不健全，因此中消協接到投訴后只有協調義務，而沒有對車企進行必要強制手段的權力。

　　可資借鑒的是，1970年，依公路安全法案成立的美國高速公路安全管理局，是由國家交通安全局、國家公路安全局和國家公路事務處等機構合并組成的執行機構，執法權力明顯加大且工作效率大大提高，進而保證了召回的大量發生。