捷達與桑塔納退居二線，后繼何人？

　　在南中國開疆拓土，對于想稱霸全球的大眾汽車而言是一個必然的選擇。。

　　在中國地區(qū)，雖然南北大眾旗下各擁有多款車型，但是老將捷達、桑塔納仍是其銷量的主要貢獻者。

　　以2009年為例，捷達與桑塔納銷量各為20萬輛左右(捷達為22 .49萬輛，桑塔納為20 .56萬輛)，而其他數(shù)款費盡心力打造的新車從全國來看依然難有“獨當(dāng)一面”的氣勢。

　　依靠老將繼續(xù)打拼天下顯然有違大眾本意。由于捷達與桑塔納均在中國市場上已經(jīng)風(fēng)行超過20年，經(jīng)過不斷地改款換代降低價格，單車銷售利潤過低，以至于2009年自年初開始，一汽大眾考慮控制捷達銷量比重，并著手縮減捷達銷量。雖然從追求利潤角度來看此舉無可厚非，但是讓捷達與桑塔納退居二線之后，大眾在華銷量如何能保證不降反升成為了一個課題。

　　2009年11月，大眾中國宣布“2018華南戰(zhàn)略”，提出“至2018年，大眾汽車在中國南方市場(主要針對浙江、江西、福建、廣東、廣西、海南等南方六省及自治區(qū))的年銷量將從目前的15萬輛提升至50萬輛，同時將南方市場的占有率從2008年的12%提升至大眾品牌在全國的平均水平”。

　　在此戰(zhàn)略思想指導(dǎo)下，2010年3月，一汽大眾高爾夫G T I、一汽奧迪國產(chǎn)Q 5、上海大眾途觀等多款大眾旗下的重量級車型均在南中國七大主要城市中的廣州和深圳上市。

　　若將工廠設(shè)在華南，廣東地區(qū)則成為了大眾直接對抗日系品牌的橋頭堡。

　　事實上，除了旨在直接提升市場占有率的南中國計劃，對大眾中國的兩家合資企業(yè)目前的產(chǎn)品狀況而言，“勝出豐田品牌的仍然是捷達、桑塔納的銷量”，上海大眾一位高級管理人士表示，所以“逐漸改變產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是大眾在南中國發(fā)展的必然一步”。

　　范安德“沖鋒”，將“可能”變成“必然”

　　盡管邁出建廠的一步對于大眾的發(fā)展而言實屬必然，然而在選擇邁步的方式時，卻有了幾分戲劇性的色彩。

　　“遲早都要公布的”，所以不妨現(xiàn)在就講出來，用大眾中國總裁范安德的話來說，在南中國采取激進式的進取方式是必然的，因而這件事目前即使還沒有得到來自合資伙伴和政府相關(guān)部門的完全肯定，也不會阻礙大眾將其變?yōu)椤氨厝弧钡臎Q心。

　　根據(jù)大眾中國時間表，這一投資計劃將在下月北京車展期間正式發(fā)布。

　　那么三個外來的和尚是怎么說服了當(dāng)?shù)卣�府在已�?jīng)擁有一個大型本地汽車集團的同時，仍然同意這個”強勢“的投資計劃？

　　大眾汽車在日系車的主場辟出了一塊新的戰(zhàn)場。東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田和廣汽豐田等本地日系車企又將如何迎戰(zhàn)呢？東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理任勇對此回應(yīng)稱，大眾的到來不是壞事，反而還可以促進汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展，東風(fēng)日產(chǎn)歡迎大眾進軍華南。

　　廣汽豐田總經(jīng)理葛原徹在獲知大眾華南建廠消息時對本報表示，“這些消息我還是從你們的報道中才知道的，不過我個人倒覺得大眾來廣東建廠對我們是個好消息。”在葛原徹看來，大眾來粵建廠，一方面有利于廣東地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群化，“就像美國的汽車城”，規(guī)模化生產(chǎn)后上游汽車零配件的價格會降下來；另一方面，與高水平的同行同臺競技有利于市場繁榮。(林憬文)