在汽車業(yè)，漲價需要勇氣，更需要實力。

　　原材料上漲、人民幣升值、勞動力成本上升以及出口退稅一再削減等背景，漲價還是不漲，令每一家企業(yè)左右為難。

　　不過，對于中國本土零部件企業(yè)來說，漲價可能就意味著訂單流失：由于產(chǎn)品本身缺乏核心技術(shù)，如果再喪失了傳統(tǒng)的成本優(yōu)勢，誰還會為這樣的“中國制造”買單？

　　漲與不漲 這是個問題

　　　“出口生意越來越難做了。”剛從“2008中國上海國際汽車零部件展覽會”回到溫州的李先生有些挫敗，他明顯感到了來自國際市場的壓力。李先生在一家專門為售后市場配套汽車水泵和機油泵的溫州供應商從事外貿(mào)工作，前幾年盈利能力還不錯的公司產(chǎn)品，在原材料上漲和人民幣升值的雙重作用下，利潤率已經(jīng)大不如前。

　　“公司出口的利潤越來越薄。而國內(nèi)汽車配套市場的競爭也越來越激烈，做售后市場配套的企業(yè)毛利潤不斷下降，平均水平約在10%左右。”據(jù)他回憶，在2002年到2005年所謂的“黃金階段”，公司產(chǎn)品出口的毛利率均在30%以上，誰知到了2006年后，形勢急轉(zhuǎn)直下，目前基本上處于賠本賺吆喝。

　　李先生告訴記者，由于公司生產(chǎn)的產(chǎn)品技術(shù)含量不高，同類競爭產(chǎn)品非常多。而在這個號稱中國汽摩配之都的浙江溫州，有不少零部件企業(yè)都同樣面臨生死存亡的關頭。“機器廠房很難變賣，投資者無法轉(zhuǎn)產(chǎn)其他產(chǎn)品，唯一的希望就是坐等原材料價格回落，”李先生無奈地說。

　　像米其林這樣的大型零部件企業(yè)，通過與產(chǎn)業(yè)鏈的上下游進行議價，完全可以轉(zhuǎn)移部分成本上漲的壓力，相比之下，“李先生們”實力就稍遜一籌，尤其是那些面向出口和售后服務市場的本土供應商，現(xiàn)實狀況非常堪憂。

　　來自全球商業(yè)咨詢公司Alix Partners的最新研究結(jié)果顯示，在不足一年的時間中，因人民幣升值、原材料價格上漲等因素，部分中國生產(chǎn)的零部件出口成本提高了16%。

　　一旦供應商因成本控制難以達標，被整車廠淘汰出局，影響的不僅僅是一張訂單，在某種程度上它將被看做是被“徹底打入冷宮”。

　　空心化 20年的隱憂

　　與本土零部件供應商日漸艱難的日子相比，跨國零部件供應商在華的日子卻過得風生水起。日本的電裝、韓國的摩比斯、美國的德爾福和博格華納等，在中國的獨資或者控股企業(yè)，其業(yè)務借助中國市場的強勁增長均在快速飆升。

　　偉世通亞太區(qū)市場總監(jiān)楊衛(wèi)華告訴記者，原材料上漲讓本土供應商低成本優(yōu)勢不再，但是偉世通在華業(yè)務仍將大幅增長。“直接受影響的將是中國本土的供應商，雖然這種影響可能要一兩年后才會顯現(xiàn)，”楊衛(wèi)華如是表示。

　　博格華納(中國)采購部的相關人士同樣告訴記者，從2006年到2010年，博格華納在華營業(yè)額將實現(xiàn)“5年增長5倍”的宏偉目標。目前博格華納在華一方面為本土主機廠配套，另一方面也以中國為生產(chǎn)基地供全球出口。

　　“人民幣對美元匯率的變動，只會影響到對美國的出口，尚不足以影響博格華納在華整體業(yè)務的強勢增長。”該人士甚至向記者披露，為了迎合中國市場對新技術(shù)的需求，繼為大眾帕薩特B6(及邁騰)1.8TSI發(fā)動機提供技術(shù)支持后，博格華納計劃兩年內(nèi)將最先進的DCT(雙離合變速器)引進中國投產(chǎn)，并首先應用到國產(chǎn)奧迪的某款車型上。

　　德爾福(中國)公關經(jīng)理劉小紅樂觀估計，今年在華業(yè)績增幅將在40%以上。另據(jù)德爾福(中國)副總裁蔣健此前介紹，其在亞太地區(qū)的業(yè)務每年都以26%的速度在增長，而在中國的業(yè)務更是以年30%在遞增。“正因為有如此迅速的增長，德爾福決定在中國設立其亞太地區(qū)的第五個技術(shù)中心，目前各項工作正緊鑼密鼓地籌備之中。”

　　相關統(tǒng)計顯示，目前外商在中國投資的零部件企業(yè)已近五百家，包括偉世通、博格華納和德爾福等世界500強零部件企業(yè)在內(nèi)的跨國供應商，都毫無例外地在中國建立了合資或獨資企業(yè)。

　　邊緣化 淘汰賽開局

　　在內(nèi)外資的較量中，多數(shù)來自中國本土的供應商，已經(jīng)越來越被邊緣化。

　　一個典型的例子是，國內(nèi)幾乎所有的核心零部件企業(yè)，都被跨國公司以獨資或是控股形式完全壟斷。據(jù)統(tǒng)計，外資在中國汽車零部件市場已經(jīng)占到60%以上的份額，而在轎車零部件行業(yè)，有專家估計會達到80%以上。此外，在汽車電子等高新技術(shù)產(chǎn)品以及發(fā)動機、變速箱等核心零部件等關鍵領域，外資控制的市場份額甚至高達90%。

　　有專家甚至告誡，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件供應商，一旦喪失了市場的主體地位，則很可能意味著本土汽車工業(yè)被“掏空”。

　　中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖認為，目前我國的汽車零部件業(yè)已經(jīng)嚴重滯后于整車的發(fā)展。“中國汽車零部件企業(yè)整體競爭力呈下滑趨勢，由于(行業(yè)主管部門)‘重主機輕零部件’思想嚴重，滯后性成為了我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大障礙。”

　　“雖然中國的供應商成長很快，但是產(chǎn)品缺乏核心技術(shù)，加上基礎產(chǎn)業(yè)(如鋼鐵制造和工業(yè)塑料)薄弱，都是我們對本土零部件企業(yè)缺乏足夠信心的原因。”博格華納(中國)采購部的負責人直言不諱地說，目前博格華納有近7成供應商來自中國本土，但這其中只有30%的供應商可能入圍核心供應商行列，其他“早晚都要淘汰出局”。

　　據(jù)零部件行業(yè)的相關人士介紹，在零部件供應商的生態(tài)圈中，按照實力大小和分工不同一般可分為三個層級：即Tier1(層級)為汽車系統(tǒng)供應商，Tier2為汽車總成/模塊供應商，Tier3是汽車零件/元件供應商。“國內(nèi)大多數(shù)的本土零部件企業(yè)，都是Tier2和Tier3陣營，入圍Tier1的幾乎沒有。”

　　該人士告訴記者，當前Tier1陣營幾乎是博世、韋世通、德爾福等跨國零部件企業(yè)的天下，而本土企業(yè)多半是以原材料生產(chǎn)、低技術(shù)含量、勞動力密集生產(chǎn)方式的Tier3小零部件供應商。是國內(nèi)市場競爭不夠充分，還是激勵或保護的政策不到位，才造成本土零部件如今的“被動”局面？

　　“總抄別人的作業(yè)所以無法畢業(yè)。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平指出，中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)只有進行技術(shù)創(chuàng)新，發(fā)展高附加值產(chǎn)品，才能徹底擺脫“生產(chǎn)上、技術(shù)上、研發(fā)上被越來越邊緣化”的局面。（楊小林 周樹遠）