中新網(wǎng)4月7日電 據(jù)香港《大公報》報道，港珠澳大橋前期工作又獲新進展。記者獲悉，大橋工程中施工技術(shù)難度最高的海底隧道建設(shè)方案終于敲定。

　　由廣東省地質(zhì)勘查局聯(lián)合廣州地鐵設(shè)計院提出的海隧工法比選方案，最近順利通過大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室組織的專家評審，意味著這造價占大橋主體預(yù)算一半的“重中之重”工程建設(shè)難題得以解決，確保了大橋“年內(nèi)一定開工”。

　　據(jù)大橋工程可行性研究總報告顯示，大橋主體工程長約35公里，擬定采用橋隧結(jié)合方案，其中位于伶仃西航道和銅鼓航道之間的海底隧道長6.75公里，隧道與橋梁相接處各修兩個橫截面長1公里的人工島；隧道造價約211億元人民幣，占到大橋主體工程預(yù)算投資額的近一半，其最深處離海平面40米左右，將確保30萬噸級油輪和15萬噸級以上集裝箱順利通航。

　　大橋初步設(shè)計主辦單位“中交公路規(guī)劃設(shè)計院公司”董事長兼總經(jīng)理張喜剛表示，相對現(xiàn)時已建成的世界最長跨海大橋“杭州灣跨海大橋”，囊括橋隧人工島工程的港珠澳大橋建設(shè)規(guī)模與難度更大，特別是大橋主體工程中的海底隧道和人工島部分，其施工技術(shù)難度在目前世界上是首屈一指的，也成為大橋建設(shè)的最關(guān)鍵部位和最關(guān)注點。

　　海底隧道施工方法目前較成熟的有“沉管式”與“盾構(gòu)式”兩種，都有各自的使用條件和風(fēng)險。在早前由國家環(huán)保部組織舉行的港珠澳大橋環(huán)評評審會上，與會專家對建造海底隧道的工法仍存爭議。

　　據(jù)悉，“沉管式”是先在海里挖一條溝，然后將鋼筋水泥澆鑄的隧道管沉入海底的溝槽中，施工時將導(dǎo)致大量淤泥浮起，對海洋生物影響較大。“盾構(gòu)式”則是用鉆孔機垂直鉆入海底后，再水平方向鉆出一條海底隧道，理論上對海洋環(huán)境的破壞更小，但鉆探設(shè)備一旦遇到硬石卡在海里就得修人工島才能設(shè)法將其取出，而增修人工島會給海洋帶來更多破壞。

　　受港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組委托，廣東省地勘局接下大橋海底隧道工法比選任務(wù)。為了從工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的角度論證海隧施工方案，廣東省地勘局物勘院聯(lián)合廣州地鐵設(shè)計院的技術(shù)人員通過研究大橋前期地質(zhì)勘探的鉆探、物探以及巖土物理力學(xué)檢驗報告，并多次組織技術(shù)專家到實地踏勘、查看鉆探巖心，結(jié)合海底隧道的工程特點，詳細論證盾構(gòu)隧道方案和沉管隧道方案各自面臨的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問題，分析這些問題對隧道工程可能造成的不利影響，最終得出大橋隧道工法比選研究方案。