中新網武漢9月24日電 (衛應臣 舒智明 徐金波)五十年前，萬里長江第一橋——武漢長江大橋建成通車，不僅使長江天塹變通途，圓了中國人民在長江上架橋的“千年之夢”，還奠定了中國現代橋梁事業躋身于世界先進水平行列的基礎。

　　在長江修橋的夢想在千年的神話傳說中有之，更見于孫中山先生百年前的《建國方略》之中。新中國成立后，武漢長江大橋被列為全國的重點工程。周恩來總理親自批準成立了“武漢大橋局”。交給大橋局的任務是“建成、學會”。在前蘇聯專家的幫助下大橋局圓滿的完成“建成”武漢長江大橋的重任。

　　武漢長江大橋歷經五十年洪水、臺風等考驗，巍然挺立大江之中，每天的汽車通行量已由建成初期的數千輛上升到十萬多輛；每天的列車通過量已增加到148對，296列。據專家檢測論證：大橋的橋墩、鋼梁等主體結構可繼續使用100年。

　　在武漢長江大橋“建成、學會”的大橋局始終以推進我國橋梁科技發展、橋梁事業進步為己任，在橋梁的基礎、橋梁的跨度、橋型橋式、施工方法等方面趕超世界先進平。在“獨立自主”建成的南京長江大橋中運用了沉井、沉箱、管柱等深水基礎施工方法；在九江長江大橋首創了“雙壁鋼圍堰”施工方法及鉆孔樁施工法；在我國第一座真正意義上的跨海大橋——東海大橋建設中，首次運用了海上長橋整孔箱梁預制架設的建設理念，克服了在任何江河湖海上深水橋墩和惡劣條件下施工的難題。大橋局自豪地宣布能在祖國的任何江河湖海上修橋，神州大地已無不可跨越的天塹。

　　橋梁的跨度是一個國家橋梁科技水平和工業綜合水平的體現。武漢長江大橋用的進口鋼梁，跨度128米；南京長江大橋用上了國產鋼，跨度達160米；九江長江大橋采用了加勁拱結構和國產高強鋼，跨度達到216米；蕪湖長江大橋用斜拉加勁結構新技術，跨度達到312米。建設中武漢天興洲公鐵兩用橋跨度達到了504米，在同類橋梁中其跨度居世界第一。

　　武漢大橋局在推進中國公鐵兩用橋進步的同時，也推進了公路橋的發展。中國第一座公路斜拉橋——天津永和斜橋、中國第一座現代懸索橋——汕頭海灣大橋、中國第一座一跨過長江的西陵長江大橋、世界上最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋等相繼誕生于其手，開創中國現代斜拉橋、懸索橋和跨海大橋建設的新時代，引來了我國江河湖海上數千計的斜拉橋和懸索橋。

　　50年間，從武漢長江大橋出發的大橋局，在祖國江河湖海上已建起大橋1100多座，總長達到1200余公里，相當于武漢到北京的距離。僅在長江上設計、施工、監理的大橋就達31座，在黃河上修建的大橋就有25座。足跡踏遍了神洲大地，東到上海的東海大橋，西到青藏高原的拉薩河橋，南到香港的港深通道大橋，北到吉林的松花江大橋。

　　同時，以大橋局為龍頭，以武鋼、武橋重工等單位參加的武漢橋梁產業，初步形成橋梁研究、設計、施工、鋼材研制、鋼梁制造、橋梁機械制造的“一條龍”產業鏈，使武漢享有了“中國建橋之都”的美譽。