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　　據(jù)報道，膠濟鐵路4·28事故的原因是T195次列車超速行駛。而這背后其實有更為復(fù)雜的原因和背景

　　4月28日凌晨，山東膠濟鐵路發(fā)生特大交通事故，中午濟南鐵路局局長、書記即被免職，并對外發(fā)布。在隨后幾天內(nèi)新華社透露的事故調(diào)查初步結(jié)論，認定這是一起人為責任事故。至5月3日，濟南鐵路局的路局運輸處、調(diào)度所和淄博車務(wù)段5名有直接關(guān)系的干部被追究責任。

　　據(jù)新華社報道，這次事故原因為T195次列車超速行駛，當時速度為131公里/小時，在S型軌道轉(zhuǎn)彎處脫軌，與相向而行的5034次列車相撞。

　　這背后其實有著更為復(fù)雜的原因和背景。

　　限速80公里/小時就合理嗎？

　　膠濟線一名技術(shù)人員告訴《中國新聞周刊》，事故發(fā)生路段為一條臨時線路，DK310。其施工單位為中鐵二十局。該路線為去年10月修建，今年3月21日晚駁接成功。

　　出事地段為S線路，考慮到轉(zhuǎn)彎所帶來的離心力影響，該軌道有一定的傾斜率。膠濟線目前是客貨同運，這使軌道情況變得更為復(fù)雜，因為客運和貨運所要求的車速不一樣。

　　據(jù)《中國新聞周刊》記者多方面確認，該路段屬于小半徑曲線，設(shè)計半徑為400米。一名護路人員表示，實際半徑可能不到400米。一位鐵路專家表示，在這種半徑下，正規(guī)路段上最高限速也應(yīng)當不超過75公里/小時，更何況是臨時線路？“這在鐵路行業(yè)是常識”。

　　這條S線路并非膠濟線上的個別小半徑曲線。據(jù)那位鐵路專家介紹，這條線路歷史久，當初為了避免土方工程，遇到山體，選擇繞路而不是穿行，因此曲線并不少見，最小半徑曲線有300米左右的。

　　DK310屬于臨時性線路，修建技術(shù)標準比專線低，對限速要求更高。據(jù)《中國新聞周刊》記者了解，該路段最初行駛速度為25公里/小時，很快提升到40公里/小時，到4月下旬發(fā)生事故時限速80公里/小時。

　　按照鐵路路基工藝，鐵軌路基在修建成半年內(nèi)屬于路基沉降觀測期，由鐵路施工方負責監(jiān)測。在此期間，路基可能發(fā)生沉降，從而影響到軌道。因此，新軌道半年內(nèi)通常會要求限速行駛。膠濟線那名技術(shù)人員透露，4月下旬濟南到淄博段持續(xù)下雨，也會給該路段的沉降帶來一定影響。

　　事實上，事發(fā)當日，石家莊至煙臺的2245次列車高速穿行此路段，也發(fā)生顛簸，但沒有脫軌。《中國新聞周刊》記者了解到，該車乘務(wù)員已將情況通報給濟南鐵路局有關(guān)部門。

　　膠濟線那名技術(shù)人員懷疑此次事故與地基變化有關(guān)系。據(jù)《中國新聞周刊》記者4月28日晚現(xiàn)場觀測，施工人員對于出事段鐵路并未做大的調(diào)整。

　　此外，據(jù)《中國新聞周刊》記者了解，在濟南鐵路局的內(nèi)部調(diào)查報告中沒有提到施工方責任——一位鐵路專家表示，根據(jù)已經(jīng)公開的信息，施工方應(yīng)該沒有責任，因為這是因超速行駛而發(fā)生的事故。

　　《中國新聞周刊》記者多次試圖與二十局的施工人員進行采訪，均被拒絕。

　　據(jù)《南方周末》報道，事故發(fā)生后，該地段限速改為45公里/小時。這一限速與《中國新聞周刊》記者在4月29日通車后所見情形相符。

　　超速是如何發(fā)生的？

　　據(jù)報道，此次事故的重要原因在于超速行駛。事實上，司機并沒有權(quán)力也沒有能力超速行駛——其行駛速度受監(jiān)控器約束，一旦行駛速度高于監(jiān)控器所規(guī)定的最高限速，機車會自動減速。

　　T195次的車頭是2002年后才生產(chǎn)的新型機車SS9G，乘務(wù)員2名，屬于北京局北京段。牽引的車廂屬于濟南鐵路局。濟南鐵路局4月23日發(fā)布《關(guān)于實行膠濟線施工調(diào)整列車運行圖的通知》(即154號文件)，修改運行圖，將80公里/小時由臨時限速改為圖定限速(運行圖規(guī)定的常規(guī)限速)，從2008年4月28日0點起執(zhí)行。

　　4月26日濟南鐵路局又發(fā)布4158號調(diào)度命令，廢止以前的臨時限速命令。調(diào)度命令由于文件級別比較低，一般直接以文件、傳真、電報的方式發(fā)送到各調(diào)度臺、車站信號樓、機務(wù)段、機車。這個調(diào)度命令很快就得到了執(zhí)行。

　　遺憾的是，4158號調(diào)度命令并沒有提及154號文件中施工路段已由臨時限速改為正式限速的任何內(nèi)容。而154號文件是涉及調(diào)整運行圖的重要文件，按慣例應(yīng)通過公文傳遞的渠道下達。

　　北京機務(wù)段并非是濟南局的下轄單位，根據(jù)一般公文的行文慣例，濟南鐵路局沒有把它列為受文單位，只作為抄送單位。按慣例，此類公文應(yīng)由受文單位北京局逐級傳達至運輸處、調(diào)度所，再傳達到各相關(guān)的機務(wù)段、車輛段。

　　一名知情人透露，在事故前，北京機務(wù)段的執(zhí)行人員沒有看到154號文件，相反看到了4158號調(diào)度命令。于是，刪除了已經(jīng)寫入運行監(jiān)控器的限速指令80公里/小時。同樣的狀況發(fā)生在2245次等多次列車的牽引機車上。

　　事實上，石家莊至煙臺路段的2244/45列車曾提到該路段高速行駛顛簸現(xiàn)象，且提到鐵路旁的限速標志與運行監(jiān)控器中記錄的限速信息不符。這也證實在事故發(fā)生前，限速80公里的標志確實存在，而非事后補上。

　　濟南局行車調(diào)度因此于當日4：02分向各車站補發(fā)了此路段限速80公里/小時的4444號調(diào)度命令。

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