設站收費可以解決公路管理部門的許多問題：如資金、人員。這樣，一部分道路盡管勉強、不合規定甚至違法，也都被做成了收費公路。

　　山西省交通征費稽查局下屬大運二級路落里灣、下王莊、陽曲、夏門、禹都等一批收費站，1993年設站時，大運路已建成7年，并無當時的“修路貸款”。國家有關部門查到此事時，省有關部門解釋為：大運路早前修建時用了國債，也可視作貸款。此后再無人深究。

　　朔州市區至平魯路段，2004年由二級路收建成一級路，只有40.3公里，除去市區道路，僅有不到30公里，也設鋪上收費站收費。值得注意的是，按照2004年11月1日起施行的《收費公路管理條例》規定，一級公路連續里程50公里以上方可收費。

　　離石市區大交一級路，僅21.43公里，也設盛地收費站收費。至今，21公里中又有7公里改建為市區道路，僅剩了十多公里。

　　公路收費流向了哪里

　　那么，大量的公路收費究竟流向了哪里？除了人盡皆知的“收費養人”之外，記者了解到，還有兩個去向：一是被挪用作其他公路項目建設資金，搞“循環抵押”；二是形成了以各公路分局下屬“公路開發公司”為主的各種公司資產。

　　記者在搜集資料以及實地采訪中注意到，現在，在每條收費公路背后，許多都有一個“某某某公路開發有限公司”。進一步調查發現，此類公司的領導班底，一般都出自公路系統和地方交通局的原有工作人員或曾經工作人員，公司性質官商難辨。“開發經營”一條公路之后，這個公司即雇傭人員、租賃或興建辦公樓，甚至興建公寓宿舍，形成一大筆資產。這筆資產的來源，都和公路收費有關。據記者調查，山西省現有1萬多名公路收費人員，數十個“公路開發公司”，他們是直接由“收費公路”生產出的重要副產品。

　　收費站被任意延期的另一個常見原因是交通主管部門的“市場化運作修路資金”。作為一件“抵押品”，收費公路和收費站可以隨時被某些部門賣掉或抵押，換來資金修另一條路，然后，再在新建的路上設站收費……這個循環為我們造出一條又一條的收費路，而行路人永遠是一切新舊債務的承擔者。

　　1989年，汾河平陽大橋建成收費。到1998年，9年累計收費4449萬元，還本付息971萬元，還欠銀行貸款本金170萬元。即使按照這種“收五還一”的還貸速度，平陽橋也快要還清貸款、還橋于民了。然而，就在這時，臨汾市交通主管部門為了給霍侯一級路籌資，將平陽大橋再設20年的收費權，連同趙克路的經營權倒手賣給晉港合資的臨洪道橋公司，換得臨洪道橋“幫助”其引進外資2.9億元。接著，作為霍侯路的一部分，臨汾市交通局又向國家開發銀行貸款7000萬元，修建汾河馬務橋，并于1999年建成后設站收費，和霍州、甘亭、襄汾、侯馬4個收費站一起，收費歸還霍侯路貸款。2001年,上述5站又收歸省征費局，轉換國家開發銀行貸款50億元，用于修大運高速路。

　　再如太原南出口的許西收費站。1993年底,為歸還建路時借的6300萬元銀貸款，省政府批準設立許西收費站，期限為“暫定兩年”。1997年5月，許西收費站收費已超過“暫定兩年”，收費額早已超過貸款額度，而此時，為替太舊路引資，許西收費站被賣給香港路勁公司，重新設定的收費期限為23年。

    2004年，太舊高速進行了“資產轉換”，籌得20億元用于大運高速公路建設。2006年,太舊路又獲準“延期收費”至2015年底。

　　根據5年前的一份審計結果，至少在2003年以前，山西省就有11條公路(涉及18個收費站)擅自向商家出讓收費權，違規轉變成了經營性收費公路。轉賣之后的公路，對過往車輛最長可收費25年。 記者 王俊秀