中新網2月18日電 中國鐵路正在進入快車道。從1997年至今，既有線路先后進行了四次大面積提速，初步形成了“四縱兩橫”的提速網絡。

　　今天的人民日報市場報報道稱，提速延展里程已經達到13000公里，覆蓋了中國大部分地區和城市，從根本上扭轉了中國鐵路列車速度長期低水平徘徊、不適應市場需求的局面。

　　——提速后誰受益了？

　　早在2000年的鐵路第三次提速當中，中國鐵道部部長傅志寰就向社會作了鄭重承諾：“提速不提價，但以后是否調價，則關鍵要看市場。”經過四次提速，客車平均旅行速度提高25%，特快列車最高時速從120公里，提高到140公里至160公里，廣州至深圳線路最高時速達200公里，秦沈客運專線試驗列車創造了時速321.5公里。

　　從這一點上說，最大的受益者當數廣大乘客。在提速的同時，鐵路的服務水平也在明顯提高。目前，旅客花上與過去同樣的車票錢，卻坐上了比以前舒適、衛生、快速、新型的客車，極大縮短了時間與空間的距離，從中也為廣大旅客節省了大量的寶貴時間。

　　鐵路本身也是受益者。盡管鐵路提速投資巨大，但回報更大。目前，鐵路與航空、公路、水運競爭優勢越來越顯現。在中長距離運輸中，盡管民航班機的速度為鐵路客車的幾倍，但乘鐵路客車，地面所花時間平均只是民航的1/3，所花費用只有班機的幾分之一。短途運輸中，鐵路客車敢與高速公路客車叫板，優勢更加突出。鐵路客車，由于在價格、速度、安全、舒適上具有明顯優勢，目前已成為工薪階層主體的優先交通工具。

　　提速后“鐵老大”聲譽逐漸好轉，客流大幅度攀升。據統計，提速后客流年平均增長6.8%，超過了公路、航空和水運的增長速度，客票收入年增長率為11.9%，全路運輸收入年平均遞增80億元，由名列行業虧損大戶，變成了行業贏利大戶。

　　——安全系數有多大？

　　提速，不是簡單地將列車開快一點，而是要進行巨大的資金投入和設備的更新改造。四次提速中，被提速的列車基本全部更換了新型快速車頭和車廂，部分線路進行了電氣化改造，鋪設了約4500組左右的新型提速道岔，大批線路橋梁進行了重新加固，設置了防護欄等。據鐵道部運輸局基礎部負責人介紹：“投入的資金幾乎無法統計，也不想統計。一個宗旨，就是不惜代價，讓鐵路朝著快速、安全、舒適、重載的方向發展。”

　　據鐵道部安監司、科技司專家介紹，提速前，大部分線路使用的是12.5米、25米長的短鋼軌，列車通過兩軌縫隙時，旅客時常會感到有震動感，而且對鋼軌、車輪、軸承等都有損害。提速后，線路全部采用無縫鋼軌，最長的區段達30公里沒有軌縫。基礎線路改造中，將小半徑線路全部改造成大半徑或直線，使列車運行的離心率得到了有效控制。更換的道岔，全部為國際先進水平的新型大號碼道岔，具有電動操作，自動索閉功能。所有這些，應該說比提速前有更加安全的保障。

　　——鐵路還繼續提速嗎？

　　據報道，十五期間，中國將有28條線路進行大規模提速。其中，2001年進行的提速，為十五期間進行的第一次提速，也是鐵路實施的第四次大規模的提速。鐵道部將在今年秋季和2005年進行兩次大規模的提速。今年實施的提速為鐵路第五次大規模提速，其重點線路有，京沈快速客運專線和株六復線建成并投入運營，浙贛線、京廣線北段、西南地區通道等7條線路進行提速。2005年，建設寶雞—蘭州—五威南間復線，徐州—鄭州、五威南—張掖間實施電氣化改造，新建渝懷線等7個通道和線路上進行提速。

　　目前，中國既有鐵路線路總營業里程已經達到71500公里。其中，已經提速的線路只占鐵路總里程的18.18%。

　　提速不同于新建鐵路，基本采取對既有線路基礎設施進行設備更新和技術改造，并使用新型快速列車，其資金投入遠遠低于新建鐵路。近5年，鐵路全行業基本建設年平均為556億元。今年，鐵路全行業基本建設計劃投資規模約在580億元至610億元，其中，鐵道部投資550億元。隨著科技的進步和投資力度的加大，中國鐵路現代化建設步伐將會不斷加快，鐵路提速的空間會被不斷地拓寬。(田音)