歐洲媒體曾經(jīng)揶揄過布拉特，稱國際足聯(lián)主席每年至少會突發(fā)奇想出50個新點子，其中51個都是滑稽和不現(xiàn)實的。不過，和F1的兩位大佬相比，布拉特顯然只是算小巫見大巫。瑞士人再善變，畢竟還不敢去動球門的寬度和高度。而F1在伯尼和莫斯利的“兩手遮天”下，一年一小變，五年一大變，早已成了家常便飯。

　　這不，在法國時間昨天舉行的國際汽車運動理事會上，國際汽聯(lián)主席莫斯利又宣布了許多亂花漸入迷人眼的新規(guī)則。其中最核心的一條，就是從今年開始，分站賽冠軍次數(shù)將取代積分，成為車手奪得年度總冠軍的決定性因素。而過去，只有在兩位車手積分相同的情況下，才會比較兩人的賽季獲勝次數(shù)。

　　新規(guī)則可能催生無數(shù)事故

　　就像那些已經(jīng)學會花錢的孩子，在向父母伸手要錢時，他們想要200，往往會開口500。因為這些精靈鬼怪的家伙知道，全天下多半的父母，都深受中庸思想的影響。在這一點上，國際汽聯(lián)也一樣。在昨天的理事會上，莫斯利的決定再次體現(xiàn)了折中就是王道。英國人拒絕了FOTA(車隊聯(lián)盟)提出的新積分系統(tǒng)，卻采納了FOM(F1管理公司)的建議，即分站賽冠軍多少決定年度車手總冠軍歸屬。

　　在國際汽聯(lián)昨日通過的新方案中，分站賽前八名的車手仍將像過去幾個賽季那樣，按照名次先后，分別獲得10、8、6、5、4、3、2、1的積分。莫斯利認為，車隊聯(lián)盟提出的新積分系統(tǒng)(12-9-7-5-4-3-2-1)有點換湯不換藥，倒是F1管理公司想出的 “年度車手總冠軍應該授予那些在賽季中獲勝次數(shù)最多的車手”，在表決后得到了通過。

　　不知道馬薩聽到這個消息后會作何感想。去年，馬薩在分站冠軍次數(shù)上6比5領先漢密爾頓，但最終，他還是以1分的劣勢輸給了英國人。這樣的事情如果發(fā)生在今年，獲勝的將是巴西人。

　　為了不讓積分變得意義全無，國際汽聯(lián)同時宣布，分站冠軍次數(shù)只能決定車手總冠軍，車隊的年度冠軍冠軍，仍將由積分決出分曉。

　　新規(guī)則不乏積極一面，它無疑會鼓勵車手拼命超車。但既然10個亞軍也比不上一個分站冠軍，新賽季極有可能出現(xiàn)馬薩為了獲勝而瘋狂超車的場景。因為對于那些夢想總冠軍的車手來說，爆缸、爆胎和撞墻，在新規(guī)則下和第二已無區(qū)別。

　　寶馬主管呼吁提高賽車限重

　　國際汽聯(lián)的隨意，還體現(xiàn)在引擎轉速這一點上。在去年12月的大會上，國際汽聯(lián)剛剛通過規(guī)定，從2010年開始，賽車的引擎轉速將限制在17000轉以下。但三個月后，莫斯利又宣布，國際汽聯(lián)將給各車隊兩種選擇，要么在現(xiàn)有規(guī)則下 (引擎轉速不得超過18000轉)繼續(xù)燒錢，要么接受每年3000萬英鎊的預算上限，但技術不設上限。

　　由于只是初期方案，國際汽聯(lián)還沒對兩種選擇做出定奪，倒是出臺了7項親民方案。當然，不管車手練習賽后必須和車迷合影，還是排位賽、正賽后立即接受媒體采訪，兜來繞去都是為了拍觀眾和媒體馬屁。這些條款，不知道是否會讓冰人萊科寧提前歸隱。讓芬蘭人整天對著車迷和記者賣笑，還不如直接殺了他來得痛快。

　　不該變的亂變，該變的卻一成不變。至少，寶馬車隊主管馬里奧·泰森是這么以為的。在泰森看來，國際汽聯(lián)既然有那么多精力，就應該想想賽車加車手的最低限重繼續(xù)維持在605公斤是否合適。德國人的理由是，本賽季將引入的KERS(動能回收系統(tǒng))重達50公斤，由于重量會影響賽車速度，各支車隊的車手不得不拼命減肥。萊科寧這樣的小個子還好，少喝幾杯就不會太胖。問題是庫比卡這樣的大個子，1米80多的個子，總不能讓人割腦袋砍腿吧。所以泰森強烈呼吁，605公斤的重量下限，至少得提高一點才行。“否則，車手一味減肥，萬一途中昏厥怎么辦？ ”