前幾天，在首都機場等出租車，一輛外形時尚的黑色SUV從眼前一晃而過，職業(yè)敏感告訴我，那是一輛原裝進口的5.6升排量的無限旗艦越野車QX56。說來也巧，從遠處又駛來一輛5.4升的林肯領航家，接著是一輛寶馬760……乖乖，北京的大排量豪華車不會都集中到這兒來了吧！

　　近年來，隨著經(jīng)濟的快速增長，大排量車在我國呈現(xiàn)出燎原之勢。鑒于合資產品的進口替代作用，在國內不生產的大排量車成為進口主力軍；國內企業(yè)為提升品牌形象，也紛紛引入大排量豪華車進行本地生產。供給上的變化，首先是為了迎合市場需求，但反過來，又影響著市場需求，最典型的是造成了消費者買車“貪大求洋”的心理。

　　在建設節(jié)約型社會成為全民共識的今天，汽車節(jié)能漸成焦點。繼有關部門出臺“乘用車燃油消耗限值”以來，出臺燃油稅、調整汽車消費稅率等話題就成為輿論追逐的熱點，消費者也漸漸有了政策變化的心理預期。日前，又有消息說將對大排量車課以27%的消費稅。那么，在市場經(jīng)濟條件下，政府這只“有形的手”，究竟該如何推動汽車節(jié)能工作的開展呢？

　　首先，必須重申一個觀點，那就是，消費者有選擇交通工具排量的自由。出于節(jié)約社會資源等角度考慮，政府可以通過經(jīng)濟杠桿，讓過多占用稀缺資源的行為付出更多的成本，但似不應像限制小排量車那樣，用一刀切的方式禁止上述車輛的購買或使用。

　　其次，必須澄清一個概念。那就是，大排量車不一定不節(jié)能，而技術落后、排量不大的車也可能是“油老虎”。比如經(jīng)濟型SUV，排量雖然是2.0、2.4，但百公里耗油量要16—20升，遠遠高過3.5升的轎車。再舉個極端的例子，凱迪拉克sixteen概念車有16個缸，排量13.6升，最大功率高達1000千瓦。但是，由于采用了“隨變排量”這一先進科技，在城市路況下，發(fā)動機可以關閉8個氣缸，以節(jié)省燃油。擁有類似先進技術的大排量車，是不是應該與同排量的普通車型區(qū)別對待呢？

　　從這個意義上說，用排量大小作為衡量消費稅率多少的唯一標準，顯然不妥。筆者以為，對稀缺資源征稅，最公平合理的方式是，誰占用資源多，誰就繳更多的稅，而不是僅僅看誰的排量大。目前，汽車消費稅由廠家在生產環(huán)節(jié)代繳，即便轉嫁到消費者身上，也只是一次性支出，因此，消費稅的導向作用似乎更偏重于對汽車企業(yè)產品規(guī)劃的影響。以道路資源和燃油資源的占用多少為征稅依據(jù)的燃油稅，才是消費者購車后天天都要面對的問題。兩者有效配合，方為治本之策。

　　從源頭卡住“油老虎”，根本出發(fā)點是最大限度地節(jié)約能源。而要達到目的，還離不開另外兩方面的工作。一是對選擇節(jié)油型汽車或混合動力車等高科技產品的消費者，要給予明確的政策鼓勵，讓他們在購車和使用環(huán)節(jié)得到實實在在的好處。另一方面，要鼓勵企業(yè)采用先進技術，即便是發(fā)動機排量較大，如果采用了柴油直噴、汽油直噴、可變排量等先進節(jié)油技術，也應該給予一定的優(yōu)惠。如此，才能提高我國汽車行業(yè)的技術水平，也最終有利于行業(yè)節(jié)能工作的展開。(王政)