1979年初，中美建交。當(dāng)時的三機部開始積極尋求和美國合作制造干線客機事宜。原定的“運10”第三架飛機已完成65%的工作量，不得不停產(chǎn)。

　　1980年，制造飛機的5703廠寫信給胡耀邦，希望能把“運10”飛機繼續(xù)搞下去。但當(dāng)時的中央、國務(wù)院和國防科委領(lǐng)導(dǎo)，對“運10”飛機是否繼續(xù)搞下去，以及造價、用戶問題都難做定論。

　　1981年6月，三機部和上海市在上海召開“運十飛機論證會”，參加會議的共35個單位55位代表。根據(jù)論證會的結(jié)論，1981年8月，三機部和上海市向國務(wù)院報送《關(guān)于運十飛機論證會的情況報告》，建議走完“運10”飛機研制全過程，并提出四種安排意見，但沒有見到回復(fù)。

　　1982年5月24日，民航總局向國家經(jīng)委報告對組織“運10飛機國內(nèi)長途航線貨物運輸試飛工作”的意見。報告稱：“運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內(nèi)長途航線貨運工作�！�

　　1983年，國家計委副主任甘子玉召集財政部、民航總局以及上海市、三機部代表討論第3架“運10”飛機組裝問題，會上認(rèn)為需要資金3000多萬元。民航明確表示不要此飛機，會后財政部認(rèn)為這種飛機要變成商品需要較大的投入，而且沒有用戶，明確表示不給錢。

　　1985年2月，數(shù)度穿越青藏高原的“運10”停飛。

　　“運10下馬”，充分體現(xiàn)了舊體制的掣肘。這其中，既有政治因素，也有技術(shù)等多種原因。另一個關(guān)鍵原因是產(chǎn)品得不到民航總局的訂單。“當(dāng)然，運10的機型改造也是一個原因。”中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義對本刊說。李廣義所謂的機型，是指“運10”的上馬，本專為領(lǐng)導(dǎo)專機定做，在改為民航用途之前，與市場需求多多少少產(chǎn)生了差異。

　　從80年代中后期到20世紀(jì)末，中央有過兩次關(guān)于自行研制發(fā)展干線飛機的重要決定，即1986年12月4日的國務(wù)院125次常務(wù)會議決定，和1993年l0月國務(wù)院上海會議紀(jì)要。但是，兩次決定都沒有得到最終落實，而落實的方案，則是航空部的對外合作“三步走計劃”。

　　所謂“三步走計劃”，第一步是部分制造和裝配麥道80／90系列飛機，由麥道提供技術(shù)；第二步是與國外合作，聯(lián)合研制100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設(shè)計、制造180座級飛機，2010年實現(xiàn)。但1998年秋，由于麥道公司被波音合并以及其他種種原因，這些目標(biāo)落空。

　　三步走的結(jié)果，一是從1986年到1994年，上海飛機制造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷美國5架，取得了珍貴的FAA(美國聯(lián)邦航空局)的適航證(若無此適航癥，中國飛機就無法賣到他國)，并證明上航具備干線飛機的制造和總裝能力。二是中國裝配加工的2架MD—90在國內(nèi)賣出。據(jù)國家發(fā)改委經(jīng)濟所的研究員高梁在《中國民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問題》一文中指出，這兩架飛機中國政府每架補貼了800萬美元。

　　自此以后，大飛機項目一度擱置。

　　曲折的第四次決策

　　接下來的第四次決策相當(dāng)曲折。

　　89歲的中國兩院院士王大珩是“兩彈一星功勛獎?wù)隆鲍@得者，他曾多次給國務(wù)院“上書”，“非搞(大飛機項目)不可”。2003年，更與20多名院士“集體上書”。

　　2003年的SARS期間，國務(wù)院總理溫家寶特意到中科院的家屬樓專程看望王大珩，聽取他對航空工業(yè)的建議。該年底，科技部和國務(wù)院發(fā)展研究中心分別成立大飛機項目論證和調(diào)研組，著手開始大飛機項目詳細(xì)的經(jīng)濟和技術(shù)可行性論證。

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