中新網(wǎng)10月31日電 據(jù)信息時報報道，在30日開幕的珠海航展上，出現(xiàn)了不少支線飛機(jī)制造商的身影。不少廠商認(rèn)為，中國支線航空市場是一個潛力巨大的金礦，正在積極開拓。但目前，中國的航空市場卻面臨人才、政策等發(fā)展瓶頸。

　　支線飛機(jī)省成本20%

　　“在同一條航線上，用支線飛機(jī)來執(zhí)飛比例如737、320這樣的單通道飛機(jī)要節(jié)省20%以上的成本。”昨天，巴西航空工業(yè)公司中國區(qū)總裁關(guān)東元說。據(jù)悉，由于支線飛機(jī)“體形”輕盈，部分費用和起降的油耗都比較節(jié)省。關(guān)東元以巴西航空生產(chǎn)的ERJ145和EMB190為例，他告訴記者，如果用ERJ145來運營的話，一個航班只要有36名乘客就可以實現(xiàn)收支平衡了，而如果是B737或A320的話，起碼要80人以上。又以EMB190機(jī)型為例，一個航班則只需要60~70人就可達(dá)到贏利平衡點了。“支線市場用ERJ或EMB來執(zhí)飛非常劃算，還可以增加航班量，為旅客提供更好的服務(wù)。”

　　不過，盡管在支線航空使用支線飛機(jī)來執(zhí)飛可以降低運營成本，但目前支線飛機(jī)在中國的市場份額并不大。據(jù)統(tǒng)計，目前中國2000多架飛機(jī)中，僅有7.4%的支線飛機(jī)，絕大部分仍然是大型客機(jī)。

　　對此，關(guān)東元表示，目前國內(nèi)市場有40%的航班適合100座以下的支線飛機(jī)來執(zhí)飛的。據(jù)悉，目前國內(nèi)只有207條航線是屬于客流量大的干線航線，其他645條航線則屬于客流量中低的航線。“但因為不少航班都用了A320或B737這樣的客機(jī)來飛，導(dǎo)致旅客過度集中骨干航線，而支線航空市場的航班則非常少，旅客搭乘非常不方便。”

　　究其原因，關(guān)東元在接受記者采訪時表示，一是相關(guān)政策還未到位：“國家一直在鼓勵發(fā)展支線航空市場，也確實一直在做，但政策相對滯后。”另一方面是機(jī)場的收費標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一，影響了支線航空的發(fā)展；除此之外，還有部分機(jī)場的設(shè)施設(shè)備問題。“飛行員和機(jī)務(wù)人員的短缺也成為制約支線航空發(fā)展的因素之一。”他提到，因為技術(shù)人員的短缺，航空公司更愿意把僅有的資源投放在客流量更大的骨干航線上。

　　制造商看好支線市場

　　雖然在昨天舉行的中國國際航空航天高峰論壇上，多家支線飛機(jī)制造商都認(rèn)為中國目前的支線航空市場在政策、設(shè)備等方面都不利于支線航空的發(fā)展。但他們均十分看好中國的支線航空市場。

　　“中國支線航空市場仍處于發(fā)展初期，中小城市航線對低成本、高效率、安全可靠的支線飛機(jī)有很大的需求。”生產(chǎn)渦輪螺旋槳支線飛機(jī)的ATR公司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前中國的平均航線收益分別比歐洲和美國低40%和60%，而如果在支線市場上使用支線飛機(jī)來執(zhí)飛，這個差距則可以拉近。

　　關(guān)東元也認(rèn)為，使用支線航空，可以保持小市場的航班密度；培養(yǎng)新航線的市場；擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)，以支持樞紐機(jī)場的建設(shè)等。他指出，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21面世后也不會對巴西航空產(chǎn)生影響，“市場只會越做越大，形成的是良性競爭。”西安飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限責(zé)任公司副董事長孟詳凱更是直接地向記者描述道：“這就是一個金礦，你隨便拿個鏟子是挖不完的。”

　　據(jù)了解，四川航空的“成渝空中快巴”就是使用支線飛機(jī)來執(zhí)飛的，推出以后一直保持七成以上的客座率，雖然只是50座的小飛機(jī)，卻獲得每年近20萬人的客流量，該航線已成為川航經(jīng)營支線市場的一條“黃金航線”。記者獲悉，目前已經(jīng)在使用支線飛機(jī)的國內(nèi)航空公司包括了南航、東航、川航等。而最近，看重支線市場的海南航空公司則一口氣訂購了100架支線飛機(jī)。