在國慶長假的最后一天，“法蘭西巡邏兵”取消了飛行表演，上萬名觀眾抱憾而歸。“巡邏兵”無法“巡邏”的原因，報道中說是因為大霧導致了能見度低，給人的印象似乎是天公不作美，但同一天新華社的一條消息道出了實情：“北京空氣質量4日下降，長假最后兩天達輕度污染”——原來如此！

　　根據國家環保總局提供的數據，目前機動車排放污染在北京的大氣污染中所占的比例已達64.9%，到2005年，這一比例還有可能上升到70%以上。從這個意義上說，汽車不僅狙擊了“巡邏兵”，也狙擊了我們每一個人——空氣污染不是已經奪去了我們的燦爛陽光、我們的新鮮空氣了嗎？

　　但遺憾的是，到目前為止，我們看到“專家”們提出的幾乎所有治理汽車污染的措施，都是從不損害汽車利益集團的利益角度出發的：無論是實施“歐Ⅱ標準”也好，提高汽油質量也好，還是“拓寬道路，為汽車使用提供良好的外部環境也好”，最終的結果無非是提高了汽車的制造商、銷售商的利潤率，但到底能不能解決問題，卻非常令人懷疑：因為這些措施在早已進入“汽車社會”的歐美已經實驗過了，而汽車仍然被認為是污染空氣的罪魁禍首。

　　需要被質疑的，恐怕是以私家車為基礎的“汽車文明”本身。資源和空間決定了我們無法在中國“克隆”歐美的“汽車社會”，有人做了一個計算，假如中國的人均汽車擁有量達到美國的水平，那么至少還需要兩個地球才能提供足夠的能源。

　　以私家車為基礎的“汽車文明”有一個理由，就是汽車可以提高效率。但美國著名的環境經濟學家保羅·霍肯算了這樣一筆賬：一個美國人平均每年的生活中有1600個小時與他的汽車有關，包括為了買車而花費的時間，開車、修車、加油的時間等。而一年的行車里程也不過8000英里左右，這樣一算，車主的平均行駛速度為每小時5英里，實際上和自行車的速度差不多。保羅·霍肯認為：車主只為了達到一輛自行車的速度而破壞了我們的城市，破壞了我們的空氣、肺和生命，甚至還帶來了全球變暖的危險，“代價實在是過于高昂了”——這還是在地廣人稀，道路密度(道路長度比國土面積)上為0.68的美國，如果是在人口稠密，道路密度僅為0.09的中國呢？

　　“法蘭西巡邏兵”無法“巡邏”，本身并不是什么太大的事情。但是作為一個具有象征意義的事件，它倒是提醒我們，作為可以從容選擇的“后發國家”，我們完全可以超越以私家車為基礎的“汽車文明”階段，直接建立起一個能源消耗和空間占用都要小得多，對環境的污染也要輕得多的以公共交通為基礎新的“汽車文明”——畢竟我們只能“根據條件許可來生活”。而對汽車利益集團以及和他們有著“復雜的共謀”關系的經濟學家，則要保持足夠的警惕。

　　(稿件來源：《中華工商時報》，作者：郭松民)